南华期货低价揽货积货量，基差修复是主线 ——“10月国庆”行情或迎中期做空最佳时机

9月5日，集运指数（欧线）期货各合约早盘开盘涨跌不一，但盘中无一例外放量上涨，其中活跃合约盘中触及涨停，截至收盘均未守住涨停。截至收盘，2404合约收于969点，涨幅9.75%，日内增仓8653手。南华期货认为，今日盘面大涨在“情理之中，又在情理之外”！情理之中可以这么理解1、从集运现货运价涨跌规律去看，月初上涨概率大；2、黄金周来临，船公司低价揽货积累货量，新增出口支撑运价；3、船公司增加停航、空白航班；4、主力基差收敛需求。情理之外可以这么理解1、短期利多不至于涨停；2、宏观需求持续偏弱。南华期货认为，此时市场的交易逻辑是停航期来临，美线价格坚挺，欧美线价差拉大，欧线价格被动上涨。

在这样的情形下，南华期货建议继续关注基差走向，做好“中期逢高沽空”主基调下的头寸控制风险。

【资料图】

一、上市回顾

集运指数（欧线）期货经历8月18日强势涨停到回落调整，市场交投活跃，期限结构合理。南华期货从具体去看，自8月18日~9月1日，主力2404合约先跌后涨，按收盘价计算，该区间内运价指数小幅回落，回落幅度为3.55%；按挂牌价计算，上涨幅度为13.29%。交易量方面，主力合约交易最为活跃，该区间内平均成交量为244682手，平均持仓量为18272手，与上市当日相比，交易量有所萎缩，但持仓量稳定增长，南华期货认为，这从一定程度表明，理性资金愿意以“时间换空间”布局集运指数（欧线）期货市场。

二、走势看法

对于接下来的集运指数（欧线）期货走势看法，南华期货认为，需求层面，中短期（1~3个月）去看，欧洲市场需求同比和环比均偏弱，难以看到能有效提振市场的理由；供应端去看，中短期（1~3个月），班轮公司会增加停航和空白航班，市场有所预期，若停航艘次不及预期，期货的交易策略就是逢高沽空。

三、市场因素

1、旺季不旺，欧美地区采购严重不足

随着8月数据出炉，2023年“旺季不旺”格局已落下实锤。

南华期货表示，8月欧元区Markit制造业PMI为43.5%，较前值有所上升，但低于预期，且仍低于荣枯线，说明欧元区制造业目前仍然承压。同时，最新的HCOB PMI调查数据也显示，欧洲工厂处于努力减少库存阶段，对外的采购需求不足。

具体去看货量，7月1日~8月21日，全球集运出口货量同比回落4.22%。分区域去看，非洲（14.25%）>东南亚（1.99%）>南亚（-2.06%）>中东（-4.29%）>拉美（-5.8%）>东亚（-8%）>欧洲（-10.51%）>北美（-15.23%）。南华期货分析认为，受此影响，GFI指数同比下跌超200%。在此期间，中国出口至西北欧平均货量为75241TEU，同比回落36.04%。

2、增加停航、空白航班，船公司主动运力调整

欧线运力布局主要船公司包括马士基、长荣海运、地中海航运、达飞轮船、中远海运、现代商船以及ONE。南华期货分析得出，2023年1月~6月，马士基在欧线上平均运力为140219TEU，其次是长荣海运98620TEU，最后是地中海航运78318TEU。2023年2月~7月，船公司布局欧线运力“减多增少”，其中马士基布局在欧线上的平均运力回落8.12%，长荣海运平均运力回落6.9%，地中海航运平均运力回升4.16%。

南华期货据2023年上半年财报披露数据去看，在货量和运价双双大幅回落下，船公司营业收入同比大幅缩减超50%，更甚者缩减90%。为了确保装载率，船公司选择停航或空白航次来维稳运价。

转眼，进入“金九银十”，但南华期货认为，2023年可能与以往不一样。按货量去看，环比回升概率大，但同比依然偏弱。所以需求端依然还是支撑做空。运力端，作为全球总运力排名第一的船公司—地中海航运，逆势增加欧线运力布局，长期去看，它对于运力的调整就非常重要。面对即将到来的长假，MSC又有何应对措施呢？

数据显示，对于跨太平洋航线，2023年黄金周期间，运力调降幅度只有3%左右，低于2012~2019年期间的均值10%。对于欧线，8月底MSC就提出“黄金周+维持运价”策略将从10月中旬开始的第37周至第42周，连续六周再次暂停其独立运营的亚洲-北欧Swan环线。同时，还将连续取消第39、40和41周亚洲-地中海Dragon航线(Asia-Mediterranean Dragon service)三个航次。南华期货表示，这样的运力调整或许也是杯水车薪。

风险提示船公司停航超预期、市场风险偏好提升、其他不可抗力

南华期货研究院 航运研究总监 傅小燕 投资咨询证号Z0002675

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